威馬在自建工廠里下線了第一台量產車 挑戰「蔚來代工造車」模式

作者:Elaine    發表日期:2018-07-20 02:28:19

「如果選擇代工生產,我會天天睡不着覺」,頭髮泛白的沈暉又一次指向性極其明顯地「語出驚人」,這位曾一手導演了吉利收購沃爾沃大戲的「造車動物」總是能用簡單的表述把深刻的真相揭示出來,就好像用一粒鉛彈擊穿皇帝本不存在的新衣。

當然這一次,沈暉和他所創立的誓志要在電動汽車領域趕超德國汽車製造商集群的威馬汽車(WELTMEISTER)擁有了這樣的底氣。

沈暉腳下所踩的、厚度達到4.5米的地面是威馬汽車位於浙江省溫州市甌江口旁的全新自建工廠。這裏在多年前曾是汪洋一片,通過圍填手段硬生生營造出一塊用以發展汽車相關產業集群的「島嶼」,在492天前威馬新能源汽車智能產業園敲下第一根地基前,這裏是塵土飛天、配套罕跡的「孤島」。

威馬汽車裹挾着「成為世界冠軍」的願景駐紮在了甌江口畔的「孤島」,這隻由中年人創立的的造車生力軍也為貧瘠多年的溫州地產造車事業攜來了無盡期盼。

「我們這幫人都在海外學習過,也都在跨國車企擔任過高管。現在終於找到了擊沉內燃機製造航母德國的機會,新能源汽車是最有可能對它們進行彎道超車的領域」。沈暉用幾句樸素但充滿尖刺的話回顧了創立威馬時的初心,漢字的層疊中浸透了這個造車世代里所有的頑強和曲折。

在沈暉對威馬汽車的定義中,「產品」是最為核心的關鍵詞,他也在不同場合反覆強調威馬是一家「產品企業」。而能悉心將一件產品打磨成理想狀態的前提是擁有一家可全身心投入的自家場地,這是一個粗淺而易懂的道理,將自家產品比作「寶貝」的沈暉用一個問句終結了關於「汽車代工」所有角度的疑問:「國內最好的幾家整車廠,會幫你代工嗎」?

答案當然是否定的,在目前「新地遷移」式的汽車產業疊代中,隸屬「舊時光」的傳統汽車製造商和大部分都將特斯拉定為假想敵的新興造車實力仍處於動盪的相互試探階段,身處其間的各方尚未找到最合適的相處之道。

最先在量產車上交卷的蔚來汽車因為ES8由安徽本土汽車製造商江淮代工的事實,讓上到李斌,下到店面基層銷售的「蔚來人」們感受到了空前的口碑壓力,堅強的連續創業者李斌甚至說出「再說代工的事我都要哭了」這樣並不那麼「蔚來」的話,兩者間本就脆弱的紐帶正隨着蔚來汽車嘉定外岡工廠的浮出水面而消耗殆盡,更不用說蔚來汽車早就與口碑更好的長安和廣汽建立了戰略合作關係。

無論從何種角度考量,自建工廠都讓創立一個新的汽車品牌這件事從一次魯莽倉促的冒險變成了腳踏實地的脫虛向實。在消費者和投資人們對汽車舊共識已經瓦解,新共識未曾達成的轉換階段,一個掛滿自家標識的生產製造基地無疑是最有說服力的定心丸。

所以,在972畝的威馬產業園內,我們看到了面積接近5萬平方米的總裝車間,在這裏兩個平台的車型可以共線柔性生產。ASE-1,也就是威馬首款量產電動車EX5正在這裏進行大規模下線前的準備,穿戴在員工頭上的AR設備協助工人解決針對車輛零部件錯漏裝檢查這道傳統製造業中的難題:高清攝像頭採集車輛數據,將數據傳送到雲端的圖像識別引擎,比對後生成檢驗報告並實時反饋給質檢員提示是否異常的系統讓AI技術最大程度地減少了人工有可能存在的工作疏漏。

在為產能預留而稍顯空曠的4萬平米的車身車間,數字化投入達到行業平均水平3倍以上的「智能」工廠樣貌正在變得逐漸清晰,生產主線自動化率達到100%,先進的在線和離線激光測量,以及三坐標測量系統讓在白車身尺寸和質量控制上達到「兩毫米工程」這一業內高標準。

威馬汽車溫州智能產業園總指揮李國正將自己親手建設的機械王國稱為「有生命的工廠」。

事實上,「有生命的工廠」未來所面臨的任務一點也不輕鬆。威馬旗下首款量產車EX5採用的是更加互聯網思維的「客制化」模式,也就意味着大家習以為常的傳統車型中6到7個固定配置的場景會被打破,幾乎所有的一切在EX5上都可以根據用戶的需求進行定製,座椅的材質是歐締蘭還是NAPPA真皮,氛圍燈的顏色是紫色還是藍色,天窗的面積是半開還是全景,甚至是流動車標顏色變換的頻率和色彩庫等等。

聽上去擁有無限定製可能的「客制化」方式衍生出的上百種配置讓生產線端壓力倍增,傳統車企可以根據既有配置和訂單情況提前一個月進行排產,而這件事在強調即時生產的威馬汽車看來簡直是「最大善意的恩賜」,更別提EX5在63天的「盲訂」過程中收穫超過1萬張訂單的驚人數字。從某種程度上說,消費者的熱情愈發暴漲,威馬汽車將來所面臨的生產壓力就愈發沉重。

當然,一切固有秩序都是進步的枷鎖,威馬汽車對本土電動造車的願景充滿了樂觀主義的自信,這事實上是沈暉和團隊一起締造的一段從0到1的創世紀,若能參與,即為榮幸。

再來說回EX5,這既是威馬汽車超越德國車商們的「定勝旗」,也是以互聯網為基礎重構商業基本邏輯後的新產物,擁有更「互聯網」式的「產品經理思維」似乎是順理成章的開發方向。

60後大型現場詩朗誦現場LIVE秀不能讓EX5成為巴伐利亞造車巨人們的公敵,定位更貼近年輕人、更具備主動思考能力和創新交互方式的「聰明」汽車才能。

20萬元區間、綜合續航里程將達450公里,限牌城市獲取免費新能源牌照是再基礎不過的信息,我們忽略而過。車窗智能交互、旋轉式智能觸控大屏、動態logo和榮獲IF設計大獎的內飾吸睛的第一要素,圍繞「威馬ID」打造的用戶系統被認為是打通售前售中售後的鑰匙,我們雖然無法在下線儀式上將前述功能盡數體驗,但卻可以從EX5的腰線向後延伸,勾勒出一幅全新出行服務體驗的構想圖。

現在用俗套的「網紅氣質」來框定EX5為時尚早,馬爾科姆·格拉德威爾在《引爆點:如何引發流行》一書中的原理更適合EX5,首先由專家、網絡極客和粉絲共同概念的誕生(威馬是誰?),再以精準消費者定位撬動市場熱情(售價、牌照、客制化),而由此引申出的問題是創造汽車新消費潮流的威馬如何讓自己成為「正常的營利性組織」,這也許就該是「1個核心架構2個平台8款新車」戰略發揮作用的時刻了。

在造車新勢力們紛紛拋開PPT開始戴上安全帽,走向生產線時,一個由來已久的「幽靈問題」仍未退場。拉手網創始人吳波曾這樣解讀新興創業,「這本來就是一場資本遊戲。

在它不是資本遊戲的時候就需要你把它做成一個資本遊戲」,一個更聳人聽聞的後續是「當一個趨勢或新模式出現的時候,就應該快速切入,並充分藉助資本的力量把規模做大,然後待價而沽」,這種類矽谷式的理念在初創企業間屢見不鮮。

這個問題對今年下半年正式大批量交付EX5的威馬汽車並不存在,至少在EX5「爆量」之前不會被提上議事日程。雖然風險投資一向以忙於套現和憋着勁兒製造神話而著稱,但它們的貪婪在需要耐心等待成長的汽車製造業並無施展之地,威馬是沈暉在造車領域的遊樂場,而不是被資本控制的修羅場。

他曾反覆用「我們一定要把安全可靠、質量穩定、體驗好的產品交付用戶」來提醒自己。在沈暉的思維里,2到3年突破10萬輛是這一波造車新勢力存活的天花板,如不擊碎,最終的結果就是風投機構年終總結會上失敗案例PPT中最不起眼的那一頁。

對威馬汽車這個帶有傳統車企烙印的闖入者來說,它不是對埃隆馬斯克創立特斯拉的精神複製,而是在年輕一代對汽車共識瓦解之時適時出現的繼任者,在此不妨用耐克創始人菲爾•奈特在《鞋狗》中的開場來為威馬汽車做個簡單的的註腳:

「懦夫從不啟程、弱者死於路中、只剩我們前行、一步都不能停」。


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